HEMIエンジンに対するオイルタイプとフラッシュ/ダッジチャージャー

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ご存知の方も多いでしょうが、クライスラー/ダッジに搭載されている5.7HEMIエンジンには、気筒休止システムが備わっています。

その構造は、油圧で可変するMDSリフターを用いて、PCM(パワートレイン制御モジュール)によりコントロールされています。

MDSリフターを円滑に作動させる為、メーカー指定オイルの粘度は0W-20と低粘度でありながら、高性能な品質が要求されています。

 

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そういった観点から、PCMもオイルの性能監視に重点をおき、他の車種では存在しないDTC(故障コード)等もHEMIエンジンには採用しています。

これらは全て、MDSリフターの作動に影響する可能性を考慮し、油温に対する油圧を演算してオイル粘度の監視を行っています。

 

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しかし、時としてあまりに敏感過剰に反応しチェックエンジン警告の点灯をする可能性に対し、後にオイルプレッシャー等に対する新規キャリブレーションが発表されています。

 

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こういった利用可能なキャリブレーションは、メーカーログインにてオンライン接続を行ったWiTECH(クライスラー正規テスター)を用いて確認可能

WiTECHを用いて現車を本国メーカーサーバーと接続することにより、即座に新しいプログラムが発表されているECUが存在しているか判断できます。

 

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新規キャリブレーションに対し、WiTECHにて利用可能な新しいソフトウェアをダウンロードして、現車のECUをリプログラミングして最新状態のデーターに書き換えます(フラッシュ)。

 

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こういったフラッシュ作業やまた、DIABLO等のチューニングデバイスを用いてのファイルの書き換え等も同様、常にECUが安定した電圧状態を維持する必要があります。

不安定な電圧変化を起こすと、フラッシュ作業が中断してインストール不完全状態に陥り、ECUが使用不可能に陥ります。

特に最近、業者様等でフラッシュやチューニングファイルのインストール時に中断して失敗してしまい再起不可能となる案件の問い合わせも数件お聞きしているので、必ずこういったECUのプログラムに関わる作業時は、フラッシュ時専用に供給されている定電圧タイプの充電器を接続し、ECUの電圧変化を起こさぬ環境が大事です。

 

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今回PCMの新規キャリブレーションに対するフラッシュを行ったダッジチャージャーでは、上記の項目以外にもシフト操作に対するクォリティアップが図られたTCMキャリブレーションも存在してたので、フラッシュ作業後はドライブフィーリングの向上による改善も体感できるでしょう。

 

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UG/yoshida

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