以前にクイック点検でご来店いただいた、M113型V8搭載のW463型ベンツG500の事案です。
エンジンの吹けあがりが悪いという内容にて、DASにてMEコントロールを診断したところ、アダプションがシステムリッチ状態（空燃比が濃すぎると学習）に陥っていると判明。
その時にお待ち頂いている短時間で、分かる範囲で点検した結果、「例えば吸入空気量を計測するエアマスセンサー不具合の可能性が考えられる」とお伝えして、その場は一旦帰られました。
そして数日後、知り合いのところでエアマスセンサーを交換したので、もう一度診て欲しいとご来店。
36PINの旧タイプなので、マルチプレクサを接続してDASを立ち上げます。
しかしその実測は、以前にご来店いただいた時と同じく…いやもっと酷いシステムリッチ状態です。
通常、正常であればラムダコントロールは、0％を基準として制御します。
O2センサーの電圧は1Vに近いほどリッチ状態と検知しており、現車はまさしくリッチ状態に偏った制御で、O2センサーによる補正範囲を超しています。
確かにエアマスセンサーは新品部品に交換されていますが、どうも無名の社外製品。
エアマスセンサーとは別に、システムリッチに陥っている要因を調べた結果…
やはり原因は、交換されたというエアマスセンサーの不良品と判明。
特にM113系エンジンのエアマスセンサーは、いまやネットでかなり安い商品も出回っていますが、中には今回のように不良品も存在するので注意が必要。
間違いないのはやはり「純正品」ですが、社外製品を選択する場合は「BOSCH」等の信頼できるメーカー製品がお勧めです。
上記の内容をお客様にご説明し、今回は純正品よりリーズナブルなBOSCH製品のエアマスセンサーを当社にて交換。
また今回のようにアダプション値がズレてしまっている状態では、エアマスセンサーを交換した後にアジャストメント処置を実行することによって、基準値からの実測変動を判断します。
正常な状態で制御を行うMEコントロールでは、長時間のアイドリングでもラムダコントロールの大きな変動は無く、O2センサーの補正制御も安定しています。
もちろん これらの実測が示すとおり、エンジンの調子も安定し、スムーズな吹け上がりが復帰しました。
特にこういったエンジンの制御に大きく影響する部品を交換する際は、診断機によるリセット処置及び実測確認による完成検査が必要となります。
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