アイドリングや低回転時に下廻りからガランガラン…と異音が発生する、C6型シボレーコルベットの作業です。
その異音の発生源は、エンジン回転をリアのトランスアクスルに伝えるトルクチューブ。
エキゾーストを取外し、更にパネルを外さなければ、その全貌は確認出来ません。
トルクチューブとはプロペラシャフトの接続形態名称のひとつであり、一般的にユニバーサルジョイント等で構成されているシャフトむき出しで構成されているプロペラシャフトは、正確にはホチキスドライブ方式と呼ばれています。
いっぽう、今回のようにコルベットに採用されているトルクチューブ方式は、ユニバーサル等のジョイントが無く、シャフトがケースに覆われている構造。
通常FR方式の車両では、エンジン→ミッション→プロペラシャフトを経て、リアデフへと回転が伝わります。
しかし純粋なスポーツカーであるコルベットは重量配分の適正化を考慮し、ミッションはリアデフと一体の6速トランスアクスルがリアにマウントされています。
そのため、プロペラシャフトが減速されないエンジン回転のまま回転することにより、通常のFR方式よりも高速回転することから発生する振動を防止するため、エンジンとトランスミッションを剛結合する必要があります。
トルクチューブ脱着作業と言えば、古くはポルシェ928や近年ではアストンマーチン等が多い車種となります（画像はアストンマーチンヴァンテージ）。
こういったトルクチューブを採用したリアトランスアクスル方式の場合、トルクチューブを取外すにはリアトランスアクスルAssyをまず車両から降ろす必要性がありますが、C6の場合は欧州車に比べ構成部品点数が少ないので比較的容易に降ろしやすい構造ともいえます。
リアサスペンションメンバーと一緒にリアトランスアクスルを降ろすことによって、頑丈な構造であるトルクチューブを車両から取外せます。
筒状のアルミケースで覆われたトルクチューブの内部に、ユニバーサル等のジョイントが存在しないプロペラシャフトが挿入され、ベアリングで固定されています。
それら内部ベアリングの損傷等によるガタが発生してくると、ミッションがニュートラル状態でもエンジン回転伝達をするトルクチューブシャフトは、もちろん停車時でのアイドリングでもエンジン回転数を伝えているのでガタによる異音が発生します。(通常のミッション→リアデフへと駆動伝達するホチキスドライブ式プロペラシャフトでは、停車時には無回転）
トルクチューブ式プロペラシャフトは減速されないエンジン回転数のまま常に廻るので、劣化による損傷破壊力は通常のプロペラシャフトに比べ危険性が高く、異音が発生している車両では早めの処置が必要といえます。
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